Odpowiedź ministra transportu

na interpelację nr 8661

w sprawie decyzji o lokalizacji stacji przeładunkowej TIR-ów na transport kolejowy w północno-wschodniej Polsce

   Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na interpelację Pani Poseł Genowefy Wiśniowskiej w sprawie lokalizacji stacji przeładunkowej samochodów ciężarowych na wagony kolejowe w północno-wschodniej Polsce (SPS-023-8661/07), uprzejmie informuję:

   Ad 1. W północno-wschodniej Polsce powstał problem gwałtownego przyrostu międzynarodowych przewozów drogowych, które są dokuczliwe dla lokalnej społeczności i środowiska naturalnego. Poziom tych przewozów dochodzi do 3 mln ton rocznie, koncentrując się głównie na kierunku do/z Litwy. W ramach tego potoku przewagę stanowi tranzyt z Krajów Bałtyckich oraz z Rosji przez kraje bałtyckie. Dochodzą również przewozy bezpośrednie i tranzytowe do/z Białorusi. Obszar ten nie jest ani technicznie (infrastrukturalnie), ani organizacyjnie przygotowany do obsługi tak zwiększonego ruchu.

   Naturalnym jest pogląd, że ten dokuczliwy ruch powinien być przejęty przez transport kolejowy, a wręcz najlepiej w całości ˝wstawiony˝ na wagony kolejowe. Nie jest to jednak proces samoczynny i nawet gdyby kolej została wyposażona w odpowiedni tabor i punkty przeładunku, to wcale jeszcze nie znaczy, że nastąpi dobrowolne dążenie właścicieli ciężarówek do skorzystania z oferty przewozu kolejowego, tym bardziej, że nie ma w tym zakresie żadnego administracyjnego przymusu, jak np. w krajach alpejskich. Praktycznie jedyną zachętą dla właścicieli pojazdów drogowych mógłby być tylko pozytywny wynik porównania ceny przewozu kolejowego z drogowym. Jednakże przeprowadzone analizy pokazują, że aby to osiągnąć, niezbędne jest zrekompensowanie podwyższonych kosztów poprzez zapewnienie odpowiedniego wsparcia finansowego przez państwo.

   Zanim nie nastąpi kompleksowe rozwiązanie problemu w postaci spójnego programu rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce, w tym w regionie północno-wschodniej Polski, mającego perspektywę co najmniej do 2010 r. (nad którym Ministerstwo Transportu podjęło pracę), obecnie powinny być przedsiębrane działania krótkookresowe, wykorzystujące już istniejący lub aktualnie rozbudowany potencjał infrastrukturalny.

   Przewidziany jest do realizacji w czwartym kwartale 2007 r. przygraniczny terminal intermodalny położony na szlaku kolejowym Warszawa-Białystok-Grodno-St. Petersburg w odległości ok. 20 km od stacji Sokółka, przez którą przebiega również linia E-75 do krajów bałtyckich (Rail Baltica) oraz w sąsiedztwie drogowego przejścia granicznego na Białoruś i w odległości ok. 120 km od drogowego przejścia z Litwą. Jest to część działań w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 finansowanego przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego.

   Terminal w Łosośnej to jedna z kilku wielkich inwestycji na wschodniej granicy Polski. Pozostałe zostały zlokalizowane w Medyce, Sławkowie i Małaszewiczach koło Brześcia. Budowany terminal w Łosośnej koło Kuźnicy ma duże szanse stać się w przyszłości ważnym punktem przeładunkowym obsługującym ładunki między Rosją (w tym obwodem kaliningradzkim), krajami bałtyckimi, Białorusią i Polską i dalej na zachód i południe położonymi krajami, wpisując się w połączenia pomiędzy paneuropejskimi korytarzami nr I i nr IX. Terminal ten ma szansę rozwinąć się do rangi jednego z 4-5 ˝suchych portów˝ na polskim odcinku granicy UE z krajami położonymi na wschód, mającymi szerokotorową sieć kolejową i nieplanującymi w perspektywie kilkudziesięciu lat zmiany szerokości torów. Terminal ten może w pewnym stopniu przyczynić się do spowolnienia narastania zjawiska wypierania transgranicznego transportu kolejowego przez transport drogowy, znacznie bardziej uciążliwy dla środowiska. Przedsięwzięcie to ma znaczenie dla utrzymania spójności sieci transportowej Europy Centralnej i Wschodniej. Ma też znaczenie dla podniesienia konkurencyjności polskich portów w Zatoce Gdańskiej (zwłaszcza dla budowanego w Gdyni terminala kontenerowego) w obsłudze tranzytu z Europy Wschodniej. Inne istniejące na Podlasiu przejścia graniczne nie mają warunków terenowych i infrastrukturalnych do przekształcenia się w intermodalne centra logistyczne.

   Ad 2. Stacja przeładunku ciężarowych pojazdów drogowych na/z wagony kolejowe powinna być zlokalizowana w takim miejscu, do którego możliwy jest dobry dostęp dla środków transportu drogowego. Począwszy od tej bowiem stacji, następuje na konkretnym odcinku przejazdu zastąpienie części typowego cyklu przewozu drogowego przewozem kolejowym. Niestety stacja Trakiszki nie jest pod tym względem dobrze zlokalizowana, ponieważ znajduje się w odległości kilkunastu kilometrów podrzędną drogą od najbliższego przejścia drogowego w Budziskach.

   Działająca na szczeblu ministerialnym wspólna polsko-litewska Grupa Strategiczna ds. transportu kolejowego na zbliżającej się jesiennej sesji rozpatrzy i porówna propozycje możliwych lokalizacji stacji kolejowych dostosowanych do obsługi transportu kombinowanego położonych w sąsiedztwie linii kolejowej łączącej oba kraje (Rail Baltica) na terytorium Polski bądź Litwy. Podstawowym kryterium wyboru powinno być technologiczne dostosowanie tej stacji do obsługi zarówno ruchu kolejowego normalnotorowego, jak i szerokotorowego oraz jej lokalizacja w sąsiedztwie głównej trasy drogowej. Jednak uwzględnić należy również aspekty biznesowe budowy takiej stacji. Stacja taka (lub stacje) powinna mieć przygotowany front przeładunkowy do sprawnej obsługi dużej liczby pojazdów drogowych w sytuacji, gdyby władze państwowe nagle zdecydowały się na wprowadzenie ograniczeń w ruchu ciężkich pojazdów drogowych na obszarach chronionych.

   Uprzejmie proszę Pana Marszałka o przyjęcie powyższej odpowiedzi, a Pani Poseł Genowefie Wiśniowskiej bardzo dziękuję za zainteresowanie się powyższą sprawą.

   Jednocześnie przepraszam za opóźnienie w udzieleniu odpowiedzi.

   Z poważaniem

   Minister

   Jerzy Polaczek

   Warszawa, dnia 3 sierpnia 2007 r.